(四)供求關系定價論

　　上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經常發生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升；同樣，在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的；

　　2.同一種產品是可以相互替代的；

　　3.生產廠商可以自由進出這一行業，生產要素可以自由流動；

　　4.市場信息是完備的。

　　當市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產與效益是最優的。但在實際中，市場經常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態難以達到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

　　(五)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

　　過去，在計劃經濟體制下，運價形成的突出特點是集中統一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。雖然說這種集中統一的運價形成機制對穩定物價，促進貨物交流，方便人民生活起到了積極促進的作用，但也應該看到，它給運輸業的發展帶來了很大困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供求狀況，運價的制定、管理和調整似乎僅僅是為了其他行業或部門，作為國民經濟基礎結構的運輸業本身所具有的規律性和運行法則卻被嚴重忽視。

　　隨著我國市場經濟的發展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應當得到進一步理順與調整。運價的形成應更多地依據價值規律，依據市場運行原則。政府應放松對運價的管制，給運輸企業比較多的、相對靈活的定價權利，使運輸業在保證國民經濟迅速發展的同時，自己也能得到長足的進步。具體來說，建立我國運輸業新的運價形成機制，應解決好以下幾方面問題：

　　1.明確運價形成的基礎。運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規律基礎之上。

　　2.調整和改變運價形成主體。應改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業一定的定價權利，政府由對運價的直接管理變為依靠經濟和法律手段實現對運價的宏觀監控。

　　3.轉變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經濟行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據，自覺遵循市場運行規則。

　　4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發展。

　　經典例題：在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的( )。

　　A.最高限界

　　B.最低限界

　　C.惟一限界

　　D.比較限界

　　【答案】B

　　【答案解析】運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規律基礎之上。平均運輸成本是定價的最低限界。