中級水路運輸輔導資料：班輪運輸市場

　　一、班輪運輸市場結構的演變(了解)

　　(一)集裝箱化前的班輪運輸市場

　　1.班輪運輸市場的出現

　　在國際航運市場形成初期，船舶技術條件落后，氣候條件、風浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規則性的運輸，只能采取不定期船營運方式。到了19世紀中葉，隨著經濟的發展和技術的進步，使船舶經營人開展有規則的定期運輸成為可能。從技術條件上看，蒸汽機廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性；從經濟條件上看，世界經濟和國際貿易的快速發展，使工業制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海上運輸需求不斷增加，而這些貨物的特點是批量小，發、收貨人多且分散，對運送時間有要求。在這種情況下，按預定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規則運輸的班輪運輸便產生。

　　2.班輪公會的產生

　　班輪運輸是以航線來開展運輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經營者之間競爭非常激烈，競爭的結果造成運價不斷下滑，班輪公司難于保本，而引發激烈競爭的主要原因是船舶運力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運卡特爾——班輪公會(Liner Conference)應運而生。班輪公會又稱航運公會、運價協會、水腳公會，是指在同一航線或相關航線上經營班輪運輸的兩家以上的船公司，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統一的費率或最低費率以及在經營活動方面簽訂協議而組成的聯合經營組織。其目的在于促進運力與需求的平衡和使運價維持在可盈利的水平上。

　　世界上第一個班輪公會是1875年由經營英國與印度港口之間貨物運輸的7家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運輸市場的控制。

　　班輪公會組成后，對內采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運價協定和聯營協定。運價協定規定公會船公司必須實行最低運價和共同統一運價，并建立違約制度，對違反運價協定的成員罰繳違約金；聯營協定采取貨載聯營和收入聯營的方法，公會統一安排航次掛港、統一分配貨載、統一分配運費收入。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰斗船，以公會的實力將會外船公司驅逐出公會所經營的航線；其二是與貨主簽訂忠誠協定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內、對外措施的最終目的是為了壟斷市場。

　　3.集裝箱化之前班輪運輸市場結構

　　集裝箱化之前班輪運輸市場是由屬于壟斷市場結構的各航線市場組成的。

　　(1)班輪運輸的特點從客觀上決定了從事班輪經營的企業規模較大，而且班輪公司數量較少，這是形成壟斷市場的主要原因。

　　(2)班輪運輸領域排他性強。

　　(3)班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現。

　　(二)集裝箱化對班輪市場的影響

　　進入20世紀80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運輸不僅實現了貨物單元標準化，而且也使運輸服務實現了標準化，其結果是使班輪公會面臨了嚴重的挑戰。

　　1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術的優勢

　　集裝箱運輸技術的采用，使傳統件雜貨運輸組織技術大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務質量和技術差異在不斷縮小。再加上集裝箱運輸是資金密集型的產業，經營集裝箱運輸的船公司或者本身就具有較雄厚的經濟實力，或者通過聯營而增加了經濟實力。相比之下，班輪公會在資金方面的優勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會的內外措施也不像以前那樣有效，班輪公會的壟斷力量被大大地削弱了。

　　2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強

　　班輪公會的種種做法引起了發展中國家強烈不滿，因此，發展中國家在1972年聯合國貿發會議(UNCTAD)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經過發展中國家的努力，聯合國貿發會議于1974年通過了《聯合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進出口貨物中；進口國可以承運40%，出口國也可以承運40%，余下的20%由第三國船公司承運。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。

　　發展中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊。特別是亞洲集裝箱班輪公司的崛起，使傳統的班輪公會面臨巨大的競爭壓力。

　　貨主協會的發展也增強了大貨主抗衡班輪公會的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區的航運政策向自由化方向發展，給予班輪公會船公司更獨立的行動權以及全球聯營體的蓬勃發展。以上這些因素使班輪公會進一步分化瓦解，作用減弱。